érmek és plakettek
|
A bányászati tevékenység speciális ága az alagútépítés. Az emberiség már évezredek óta igyekszik az útjában álló természeti akadályokat leküzdeni. Alagutat már az ókori rómaiak is építettek, de a középkorban sem voltak ismeretlenek az ilyen megoldások. Ám az alagútépítés igazi felvirágzása az ipari forradalommal, konkrétan a vasút megjelenésével köthető össze. A mindenhová elérő vasútvonalak a hegyeket nem megkerülték, hanem áttörtek a tömbjükön. |
|
Az alagutak építése, a hegyek átvágása minden időben nagy mérnöki teljesítménynek számított és számít. Gyakran készültek ezek emlékére numizmatikai darabok. Egy ilyet mutat be az alábbi oldal.
|
|
Ahogy a települések közötti vasutak kezdték kitölteni a nekik rendelkezésre álló tereket, és ahogy gyarapodtak a városok, egyre inkább megnőtt az igény arra, hogy a lakott területeken belül is létrejöjjön egy, a felszíni forgalomtól független közlekedési eszköz. Ez pedig a földalatti, a metró volt. Közismert, hogy hazánkban létesült Európa második - és a kontinens első - föld alatti vasútja, a ma "kisföldalattinak" nevezett vonal.
Az igazi, mélyen fekvő metróvonalak azonban már nem így épülnek. Megvalósításukba a tervezéstől az utolsó kapavágásig a föld alatti üregek, vágatok kialakításában (szaknyelven "hajtásában") jártas, évszázadok tapasztalatait és tudását hasznosító szakemberek, azaz bányászok vesznek részt.
Így volt ez a hazai metróvonalak építésekor is.
Az 1950-es években - akkor még részben presztízsként, részben hidegháborús okok miatt - megkezdődött metróépítésnél az elejétől fogva bányászok dolgoztak. Ezt a megfelelő gyakorlat, és a bányászati technológiák alkalmazása indokolta.
A hazai alagútépítés mai napig nemzetközi hírű. Nem csak idehaza, de a világ számos földrészén ( Ázsiában, Dél-Amerikában, Afrikában) közreműködtek a magyar alagútépítők, metró-építők az ilyen hálózatok kialakításában.
Az első budapesti metró építése - mint arról szó volt - még az 1950-es években kezdődött. A gazdasági, majd a politikai körülmények miatt megnyitására végül 1970. áprilisában került sor.
A megnyitás alkalmából a munkában résztvevőknek emlékplakettet ajándékoztak, de kaptak ilyen tárgyat az állami és pártvezetők is.
|
|
A metróépítésben természetszerűleg számos vállalat, intézmény vett részt. Az 1970-as években megalakultak a szakosodott cégek, melyek jórészt bányászati vállalatokból, bányász szakemberek foglalkoztatásával működtek.
Közülük az egyik legnagyobb a KÉV-METRÓ volt, mely az egykori Földalatti Vasútépítő Vállalat utódjaként, a Közlekedésépítő Vállalat részeként jött létre. Minden mélyépítési feladattal foglalkoztak, de a legnagyobb vállalkozásuk a 2. és 3. számú (kelet-nyugati ill. észak-déli) metróvonalak építése volt.
Több mint 10.000 ember dolgozott színeikben a föld alatt, hatalmas gépparkkal rendelkeztek. Alagútépítő szakembergárdájukat - mely sajnos a 90-es években, a 3. metró építésének befejeztével felbomlott - a világ sok részén ismerték, és elismerték.
|
|
A Fővárosi Mérnöki Részvénytársaság az ország legnagyobb mélyépítési és tartószerkezeti tervező cége.
Hidakat, autópályákat terveztek és terveznek, az ő munkájukat dicsérik a fővárosi hidak felújítása, a metrók, más nagyberuházások létrejötte.
Több mint 50 éve foglalkoznak a mélyépítés speciális ágával, az alagútépítéssel. Nem csak a fővárosi metróhálózat megtervezésében vettek részt, de szerte az országban
közreműködtek és közreműködnek a bányászat speciális ága, az ún. pinceveszélyelhárítási tevékenységhez kapcsolódó tervezési és lebonyolítási munkákban.
|
|
A hazai metró- és alagútépítéssel kapcsolatban kevés plakett, érem került kibocsátásra, és napjainkra azok is már nehezen lelhetők fel.
Igen ritkának számít az az emlékérem, melyet a budapesti metró építői kaptak az 1950-es évben. Ekkor a metró nem csak közlekedési okokból épült, a politika fontos hidegháborús objektumként számolt vele.
A gazdasági helyzet azonban nem tette lehetővé továbbépítését, több mint egy évtizedig álltak a munkálatok.
Az érem adományozásának körülményeiről nem maradtak fenn dokumentumok.
Egyéb, a budapesti metróval kapcsolatos emlékérmek, plakettek
|
|
Egészen különleges - és ritka - darabok a Budavári Alagút egykori átkelőbárcái
A Budavári Alagúton történő átkelés - akárcsak a Lánchídon - hosszú ideig díjköteles volt. 1854. március 19-től „vasár és ünnepnapokon már megengedték a gyalogosok átjárását, ekkor már kellett vámot fizetni Az első erre szolgáló bárcák egyszerű nyomott pléhlemezek voltak "A" betű jelzéssel.
A következő évben megindult a kocsiforgalom is, ekkor már kettős kocsi és gyalogút vezetett át.
A díjat a bejáratnál kellett leróni, cserébe egy bárcát, zsetont kapott az átkelő, melyet a kijáratnál le kellett adni.
1854-től még felirat nélküli (úgynevezett "néma") alagútbárcák voltak forgalomban, csak 1866-ban jelentek meg a felirattal ellátott bárcák. A szakirodalom 12 fajta
bárca 22 változatát ismeri, anyaguk réz és bronz, alakjuk kerek vagy négyszögletes, illetve ismertek oválisak is.
A bárcák között ismerünk ép és lyukkal ellátott változatot is. Egyes darabjaik igen ritkán lelhetők fel, mint például az itt bemutatott négyzetes, lyukas közepű bárca is.
Az alagút személyforgalma akkor csökkent, amikor megindult a duna-parti és a krisztina-városi villamosközlekedés, így már nem kellett gyalog megkerülni a Várhegyet.
Az alagútvám a lánchídi vámmal egy időben, 1918-ban szűnt meg.
|
|
Budavári Alagút plakett
|
Ha valami részletesebben érdekel, esetleg segítségre van szükséged:
